हेलसिन्की-तालिन सुरुङ रेलमार्गको चर्चा फेरी सुरू, निर्माण सम्पन्न भए हुनेछ ‘गेम चेन्जर’

(प्रिय पाठक, यो नेपालीलाइनेनका सहयोगी सदस्यहरूले मात्र पढ्न मिल्ने ‘प्रिमियम स्टोरी’ हो। ‘सहयोगी सदस्य’ बनी हामीलाई सघाउनु भएकोमा धेरै-धेरै धन्यवाद।)

एस्टोनियाका परराष्ट्र मन्त्री मार्गस त्साहक्नाले हिजो हेलसिन्की सानोमातमा लेखेको एउटा विचार स्तम्भमा ‘हेलसिन्की र तालिनबीचको प्रस्तावित सुरुङमार्ग बनाउने तयारी अब तुरुन्तै थाल्नुपर्छ’ भनेर लेखे।

त्योसँगै फिनल्यान्डका प्रमुख मिडियामा फेरी हेलसिन्की-तालिन सुरुङ रेलमार्गको चर्चा फेरी सुरू भएको छ।

खासमा यो रेलमार्ग कस्तो प्रकारको हो? यसको निर्माण हुने सम्भावना कति छ? अनि निर्माण भयो भने के-के फाइदा हुनेछ? नेपालीलाइनेनको यो लेख यिनै विषय वरिपरि घुमेको छ।  

फिनल्यान्डको राजधानी हेलसिन्की र एस्टोनियाको राजधानी तालिनबीच अहिले पनि हजारौँ मानिस समुद्री फेरीमार्फत आवतजावत गर्छन्। हामी फिनल्यान्डमा बस्ने नेपालीहरूलाई पनि तालिनको क्रुज त पानी पधेरो जस्तै नै छ।

दुवै सहरबीचको दूरी छोटो छ, तर समुद्र पार गर्न लाग्ने समय, मौसमको अनिश्चितता र सीमित यातायात विकल्पले बाल्टिक क्षेत्रको आर्थिक सम्भावनालाई फिनल्यान्ड र एस्टोनिया दुबैले पूर्ण रूपमा उपयोग गर्न सकिराखेका छैनन्।

यही अवस्थालाई परिवर्तन गर्ने उद्देश्यले फिनल्यान्डको खाडीमुनि हेलसिन्की–तालिन रेल सुरुङ बनाउने विचार अघि सारिएको हो। सफल भएमा यो सुरुङले दुई राजधानीलाई करिब २०–३० मिनेटको रेल यात्रामा जोड्नेछ र उत्तरी युरोपलाई मध्य तथा पूर्वी युरोपसँग जोड्ने नयाँ यातायात ‘रुट’ निर्माण गर्नेछ।

यो सानोतिनो परियोजना भने हैन।

यसको लागत नै अर्बौँ युरो लाग्ने अनुमान छ। अनि समुद्रमुनिको जटिल भूगोल, वातावरणीय प्रभाव, लगानी र सुरक्षा चुनौतीका कारण यो युरोपकै सबैभन्दा कठिन पूर्वाधार योजनामध्ये एक बन्न सक्ने पुर्वाधारविज्ञहरुले बताउँदै आएका छन्। यद्यपी फिनल्यान्ड-एस्टोनिया जोड्ने समुन्द्रमुनि रहेको माटो सुरुङ निर्माणका लागि अत्यन्तै उपयुक्त रहेको तर्क गर्नेहरू पनि छन्।

परियोजनाको खास अवधारणा

हेलसिन्की र तालिनबीचको दूरी करिब ८० किलोमिटर छ। प्रस्तावित रेल सुरुङमा समुद्रको तलमुनि जाने मुख्य सुरुङसँगै दुवै सहरका भूमिगत तथा सतही रेल जडानहरू पनि समावेश हुनेछन्। त्यसैले परियोजनाको कुल रेलमार्ग लम्बाइ करिब १०० देखि १०३ किलोमिटरसम्म पुग्न सक्ने जनाइएको छ।

प्रस्तावित सुरुङमा यात्रुवाहक उच्चगतिको रेल सेवा, मालवाहक कार्गो रेलको आवतजावत, आपत्कालीन उद्धार तथा सेवाका लागि सुरुङ, हेलसिन्की र तालिनका विमानस्थलसँग सिधा रेलवे कनेक्सन लगायतका संरचना रहने कल्पना गरिएको छ।

हेलसिन्कीबाट तालिनसम्म पानीजहाज मार्फत यात्रा गर्न मौसम र जहाजको प्रकारअनुसार करिब दुईदेखि साढे दुई घण्टा लाग्छ। सुरुङ बनेपछि रेल यात्राको मुख्य भाग २०–३० मिनेटमै पूरा हुने अपेक्षा गरिएको छ। यद्यपि यात्रुहरूलाई सहरको केन्द्रबाट स्टेशनसम्म पुग्ने समयसमेत जोड्दा वास्तविक ‘ढोकादेखि ढोका’ यात्रा समय केही बढी हुनेछ।

सुरुङको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि फिनल्यान्ड, एस्टोनिया र क्षेत्रीय निकायहरूले संयुक्त रूपमा काम गरेका छन्।

सन् २०१८ मा सार्वजनिक गरिएको FinEst Link अध्ययनले यस्तो सुरुङ प्राविधिक रूपमा सम्भव भए पनि अत्यन्त महँगो हुने निष्कर्ष निकालेको थियो। त्यसबेला परियोजनाको अनुमानित लागत करिब १३ देखि २० अर्ब युरो वा त्यसभन्दा माथि हुन सक्ने बताइएको थियो।

यससँगै निजी क्षेत्रबाट FinEst Bay Area नामको अर्को महत्त्वाकांक्षी प्रस्ताव पनि अघि आएको थियो। चर्चित मोबाइल गेम Angry Birds का संचालक पिटर भेस्टरबाक्काको नेतृत्वमा आएको यो प्रस्तावले हेलसिन्की क्षेत्र, तालिन, सम्भावित समुद्रमुनिको कृत्रिम टापु वा नयाँ स्टेशन र अन्तर्राष्ट्रिय लगानीलाई जोडेर व्यापक आर्थिक क्षेत्र बनाउने परिकल्पना गरेको छ।

यो प्रस्तावमा सुरुङ मात्र नभई नयाँ व्यापारिक केन्द्र, डेटा पूर्वाधार र उच्च प्रविधि क्षेत्रसँग जोड्ने योजना पनि समावेश गरिएको छ।

तर निजी लगानीसम्बन्धी दाबी र समयसीमाबारे विज्ञ तथा सार्वजनिक निकायहरूले सावधानी अपनाउँदै आएका छन्, र हालसम्म निजी क्षेत्रले पनि निर्माणको काम भने सुरु गर्न सकेको छैन।

अहिले परियोजनाको अवस्था के छ?

हेलसिन्की–तालिन सुरुङ अहिलेसम्म निर्माणाधीन परियोजना होइन। यो मुख्यतः अध्ययन, योजना, लगानी खोजी र राजनीतिक छलफलको चरणमा छ।

सुरुङ खन्न सकिने भए पनि त्यसबाट आउने यात्रु तथा मालवाहक आम्दानीले निर्माण, ऋण, सञ्चालन र मर्मत लागत धान्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने प्रश्न अझै निर्णायक रूपमा समाधान भएको देखिदैन।

फिनल्यान्डको वर्तमान सरकारले यो परियोजनालाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छैन। फिनल्यान्डकी यातायात मन्त्रीले इयुको पुर्वाधार कोषबाट लगानी आए बनाउन सकिने बताएकी छन्। एस्टोनियाले भने ‘बनाउनु पर्छ’ भनेर अलि धेरै जोड गरिरहेको देखिन्छ।

परियोजनालाई युरोपेली यातायात सञ्जालसँग जोड्ने विषयमा पनि छलफल हुँदै आएको छ। विशेषगरी Rail Baltica रेलमार्गको विकाससँग यसको सम्बन्ध स्थापित गर्न खोजिएको छ।

Rail Baltica ले एस्टोनिया, लातभिया, लिथुआनिया र पोल्यान्डलाई युरोपको रेल लाइनसँग जोड्ने लक्ष्य राखेको छ। हेलसिन्की–तालिन सुरुङ बनेमा फिनल्यान्डको रेल सञ्जाल पनि यही उत्तर–दक्षिण ट्रयाकसँग जोडिन सक्नेछ।

तर सुरुङ कहिले बन्ने, कसले लगानी गर्ने र कुन संस्थागत संरचनाबाट सञ्चालन हुने भन्ने विषयमा स्पष्ट अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन। सार्वजनिक वित्त, निजी लगानी, युरोपेली संघको सहयोग र सम्भावित सार्वजनिक–निजी साझेदारीबारे विभिन्न विकल्प छलफलमा छन्।

सफल भए हुनेछन् अनेकौँ फाइदा

हेलसिन्की–तालिन सुरुङका समर्थकहरूका अनुसार निर्माण सम्पन्न भएपछि यसको लाभ दुई राजधानीबीचको यात्रामा मात्र सीमित हुनेछैन। यसले फिनल्यान्डको दक्षिणी भाग र एस्टोनियालाई एउटै श्रम, व्यापार र नवप्रवर्तन क्षेत्रमा रूपान्तरण गर्न सक्नेछ।

हेलसिन्की र तालिनबीच पहिलेदेखि नै व्यापार, शिक्षा, पर्यटन र श्रमसम्बन्धी सम्बन्ध छ। धेरै मानिस नियमित रूपमा फेरीमार्फत यात्रा गर्छन्। सुरुङ बनेमा मानिसहरू एउटा सहरमा बसोबास गरेर अर्को सहरमा काम गर्ने, अध्ययन गर्ने वा व्यवसाय सञ्चालन गर्ने सम्भावना बढ्नेछ।

यसले श्रम बजार विस्तार गर्न, कम्पनीहरूलाई दुई देशमा सजिलै काम गर्न, स्टार्टअप र प्रविधि उद्योगलाई जोड्न, विश्वविद्यालय तथा अनुसन्धान संस्थाबीच सहकार्य बढाउन, र पर्यटनलाई सक्रिय बनाउन सहयोग गर्नेछ।

हाल फिनल्यान्ड र बाल्टिक देशबीच ठूलो मात्रामा सामान समुद्री यातायातबाट ओसारपसार हुन्छ। रेल सुरुङले केही मालवाहक यातायातलाई समुद्रबाट रेलतर्फ सार्न सक्छ। यसबाट ढुवानी समय घट्न सक्छ र आपूर्ति शृंखला थप भरपर्दो बन्न सक्छ।

तर सुरुङले फेरी सेवाको पूर्ण विकल्प बन्ने हो वा फेरी तथा रेल दुवै समानान्तर रूपमा चल्ने हुन् भन्ने कुरा मालवाहक शुल्क, रेलको क्षमता र व्यवसायिक मागमा निर्भर हुनेछ।

सुरुङ Rail Baltica सँग जोडिएपछि हेलसिन्कीबाट तालिन, रीगा, काउनास, वार्सा हुँदै मध्य युरोपसम्म रेलमार्ग विस्तार हुनेछ। यसले फिनल्यान्डलाई युरोपेली मुख्यभूमिसँग पहिलो प्रत्यक्ष स्थलीय रेल ‘कनेक्टिभिटी’ दिनेछ।

रणनीतिक दृष्टिले यो फिनल्यान्डका लागि निकै महत्त्वपूर्ण हुन सक्छ। हाल फिनल्यान्ड युरोपेली मुख्यभूमिबाट समुद्रद्वारा छुट्टिएको छ। सुरुङले त्यो निर्भरतालाई घटाउनेछ

छन् थुप्रै प्राविधिक र अन्य चुनौती

समुन्द्र मुनि सुरुङ निर्माण गर्नु साधारण रेलमार्ग बनाउनुजस्तो पक्कै होइन। यस्तो सुरुङ समुद्रको सतहमुनि मात्र होइन, समुद्री तलछट र चट्टानभित्र सुरक्षित गहिराइमा निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ। जसका थुप्रै प्राविधिक चुनौतीहरू छन्।

करिब ८० किलोमिटर समुद्रमुनि फैलिने संरचना विश्वकै सबैभन्दा लामो समुद्रमुनिका रेल सुरुङमध्ये एक हुनेछ। सुरुङको लम्बाइ जति बढ्छ, हावा प्रवाह, आपत्कालीन निकास, आगलागी नियन्त्रण, मर्मत र उद्धार प्रणाली त्यति नै जटिल हुन्छ।

समुन्द्रको तल चट्टान, तलछट, पानीको दबाब र विभिन्न भूगर्भीय तहहरू छन्। निर्माणअघि विस्तृत समुद्री भूगर्भीय सर्वेक्षण आवश्यक पर्छ। गलत अनुमानले लागत र समय दुवै बढाउन सक्छ।

लामो सुरुङमा रेल बिग्रिएमा, आगलागी भएमा वा पानी पस्ने अवस्था आएमा यात्रु उद्धार गर्न विशेष प्रणाली आवश्यक हुन्छ। छुट्टै सेवा तथा उद्धार सुरुङ, नियमित आपत्कालीन निकास, धुवाँ नियन्त्रण र सञ्चार प्रणाली परियोजनाको अनिवार्य हिस्सा हुनुपर्छ। यि सबैले परियोजनामा थप जटिलता थप्छन्।

फिनल्यान्ड र एस्टोनियाको विद्यमान रेल सञ्जालमा प्रयोग हुने रेल गेज र रेल बाल्टिकाले अपनाउने युरोपेली मानक गेजबीचको अन्तर पनि महत्त्वपूर्ण विषय हो। सुरुङले कुन गेज अपनाउने, मालवाहक रेललाई कसरी चलाउने र विभिन्न सञ्जालबीच कसरी सहज रूपान्तरण गर्ने भन्ने निर्णयले परियोजनाको डिजाइन तथा लागतमा ठूलो प्रभाव पार्नेछ।

परियोजनाका समर्थकहरूले लामो दूरीको यातायातमा रेलको हिस्सा बढेमा कार, ट्रक र केही फेरी यात्रालाई प्रतिस्थापन गर्न सकिने र यसबाट कार्बन उत्सर्जन घट्न सक्ने तर्क गर्छन्। रेल सामान्यतः यात्रु तथा माल ढुवानीका लागि ऊर्जा–दक्ष यातायात माध्यम मानिन्छ।

तर सुरुङ आफैं निर्माण गर्नु वातावरणका लागि ठूलो हस्तक्षेप हो।

निर्माणका क्रममा समुद्री तलको पारिस्थितिक प्रणाली प्रभावित हुन सक्ने, ठूलो परिमाणमा चट्टान र माटो निकाल्नुपर्ने, समुद्री यातायात तथा माछा मार्ने गतिविधिमा असर पर्न सक्ने, निर्माण सामग्री र ऊर्जाको प्रयोगबाट कार्बन उत्सर्जन बढ्न सक्ने, सुरुङको निकास तथा स्टेशन वरपर सहरी विस्तारको दबाब बढ्न सक्नेजस्ता चिन्ताहरू व्यक्त हुँदै आएका छन्।

त्यसैले परियोजनाको वास्तविक वातावरणीय लाभ सुरुङ बनेपछि कति यात्रु र मालवाहक रेलमा सर्छन् भन्ने कुरामा निर्भर हुनेछ। यदि सुरुङ मुख्यतः निजी कारलाई ढुवानी गर्ने वा अत्यधिक महँगो सेवा मात्र बन्न पुग्यो भने अपेक्षित वातावरणीय लाभ सीमित हुन सक्छ।

मुख्य प्रश्न लगानी

१३–२० अर्ब युरो वा त्यसभन्दा बढी लागतको परियोजनालाई केवल दुई देशको सामान्य सार्वजनिक बजेटबाट निर्माण गर्न कठिन हुन्छ। निजी लगानीकर्ताले पनि पर्याप्त यात्रु र मालवाहक माग सुनिश्चित नभएसम्म यस्तो परियोजनामा ठूलो रकम लगानी गर्न हिचकिचाउछन्।

सम्भावित वित्तीय स्रोतहरूमा फिनल्यान्ड र एस्टोनियाको सरकारी लगानी, युरोपेली संघको पूर्वाधार कोषको सहयोग, सार्वजनिक–निजी साझेदारी, दीर्घकालीन ऋण, रेल सञ्चालनबाट प्राप्त आम्दानी, स्टेशन तथा आसपासको व्यावसायिक विकासे बजेट आदि पर्नसक्ने प्रस्ताव छन्।

तर सुरुङको टिकटबाट मात्र लगानी फिर्ता हुने सम्भावना कम देखिन्छ। यात्रु चाप, मालवाहक शुल्क, ऋणको ब्याज, सञ्चालन खर्च र मर्मत लागत सबै जोड्दा भाडा कति राख्ने भन्ने प्रश्न पनि कठिन हुनेछ।

धेरै महँगो टिकट भए यात्रु पानीजहाजमै फर्कन सक्छन्; सस्तो टिकट राखे परियोजनाले पर्याप्त आम्दानी गर्न नसक्ने जोखिम हुन्छ।

सुरुङ बनेमा हेलसिन्की–तालिनबीच सञ्चालन हुने पानीजहाज सेवामा ठूलो परिवर्तन आउन सक्छ। विशेषगरी छोटो समयमै शहरको केन्द्रदेखि अर्को शहर पुग्न चाहने यात्रुहरू केही यात्रु रेलमा सर्न सक्छन्।

तर पानीजहाजले कार, ट्रक, ठूलो परिमाणको मालसामान र पर्यटक समूह ओसार्ने क्षमता राख्ने भएकाले यसको भूमिका पूर्ण रूपमा समाप्त भने नहुन सक्छ।

सुरुङका कारण सीमावर्ती बन्दरगाह, होटल, रेस्टुरेन्ट र खुद्रा बजारको व्यवसायिक स्वरूप पनि बदलिन सक्छ। हाल फेरी यात्रुमा निर्भर केही व्यवसायले ग्राहक गुमाउन सक्छन् भने स्टेशन र रेलमार्ग वरपर नयाँ व्यापारिक केन्द्र विकास हुन सक्छन्।

हुनेछ नयाँ सुरक्षा संरचना

फिनल्यान्ड र एस्टोनिया दुवै युरोपेली संघ तथा नेटो सदस्य हुन्। सुरुङ बनेमा यो केवल आर्थिक पूर्वाधार मात्र नभई रणनीतिक यातायात संरचना पनि बन्नेछ।

सुरक्षाका दृष्टिले यसले संकटको समयमा फिनल्यान्ड र बाल्टिक क्षेत्रबीच मानिस तथा सामानको आवागमन सहज बनाउन सक्छ।

तर लामो समुद्रमुनिको सुरुङ महत्वपूर्ण पूर्वाधार भएकाले साइबर आक्रमण, तोडफोड, निगरानी र भौतिक सुरक्षाका प्रश्न पनि छन्।

सुरुङको स्वामित्व कसको हुने, सञ्चालन कसले गर्ने, सुरक्षा जिम्मेवारी कुन देशको हुने र संकटका बेला यातायात कसरी नियन्त्रित गर्ने भन्ने विषय पनि निर्माणअघि नै स्पष्ट हुनुपर्ने जटिल विषयहरू हुन्।

समय लागेपनि कुनै दिन यो परियोजना सुरु हुनसक्ने प्रशस्त आधारहरु छन्। अनि सम्पन्न भएपछि यो परियोजना बाल्टिक र उत्तरी युरोपका लागि ‘गेम चेन्जर’ हुनेछ भन्नेमा कुनै शंका छैन।