आधुनिक दासताको झल्को दिने बन्धन र अनिश्चिततामा फसेका वोल्ट राइडरहरूको कथा

एस्पोको लेप्पाभारामा उनीहरू एकै ठाउँमा भेला भएका थिए। कोही साइकलसँगै उभिएका थिए, कोही मोबाइलको स्क्रिन हेरिरहेका। कुराकानी चलिरहँदा पनि उनीहरूको ध्यान बारम्बार एपतिर पुग्थ्योः कतै नयाँ अर्डर त आएन?

तर उनीहरूमध्ये धेरैका लागि चिन्ता एउटा अर्डरको मात्र थिएन। वोल्टले ‘सब्स्टिच्युट अकाउन्ट’ अर्थात् अर्को व्यक्तिको खाता मार्फत काम गर्न मिल्ने व्यवस्था अन्त्य गरेपछि आजैका मितिदेखि सयौँ राइडर बेरोजगार हुने अवस्थामा पुगेका छन्।

हामीले भेटेका धेरै राइडरका लागि हिजो कामको अन्तिम दिन थियो। पुरानो व्यवस्था सकियो, तर वोल्टले उनीहरूलाई आफ्नै नयाँ खाता दिएन। अब के गर्ने भन्ने स्पष्ट उत्तर कसैसँग थिएन।

हिजोनेपालीलाइनेन र फिनल्यान्डको सबैभन्दा धेरै पढिने राष्ट्रिय दैनिक हेल्सिङ्गिन सानोमातका पत्रकारहरूले लेप्पाभारा क्षेत्रमा एक दर्जनभन्दा बढी वोल्ट राइडरसँग कुरा गरे। उनीहरूमध्ये अधिकांश नेपाली र बङ्गलादेशी मूलका थिए। लेप्पाभारामा त्यो भेटघाटको समन्वय नेपालिलाइनेनका कम्युनिटी मिडिया फेलोका रूपमा भर्खरै छानिएका रूपक दाहालले गरेका हुन्, र हेल्सिङ्गिन सानोमातका पत्रकारहरू पनि त्यही संयोजनको हिस्सा भएर त्यहाँ पुगेका हुन्।

दुई घण्टाभन्दा लामो कुराकानीमा उनीहरूले सुनाएका कथा खाना पुर्‍याउने कामका कथा मात्र थिएनन्। अनिश्चित आम्दानी, अदृश्य एल्गोरिदम, दुर्घटनाको जोखिम, चिसोमा गरिने लामो प्रतिक्षा, सामाजिक उपेक्षा र कुनै पनि बेला सजिलै विस्थापित हुन सक्ने श्रमिक जीवनका पिडादायी कथा थिए।

‘आधुनिक दासता’ भन्ने शब्द कठोर सुनिन सक्छ। तर राइडरहरूको अनुभव सुन्दा उनीहरू अत्यन्त सूक्ष्म रूपमा बनाइएको यस्तो बन्धनमा फसेका देखिन्छन्, जहाँ कागजमा स्वतन्त्रता त छ, तर व्यवहारमा विकल्प निकै सीमित छन्। सुविधाहरू दिनप्रतिदिन घट्दै छन्, कामको मूल्य तल झर्दै छ र उनीहरूको श्रममाथिको नियन्त्रण झनै कमजोर बन्दै गएको छ।

आजदेखि सयौँ बेरोजगार

माथि भनिएजस्तै हामीले भेटेका धेरै राइडरका लागि हिजो कामको अन्तिम दिन थियो। तीमध्ये एक हुन् नरेन्द्र बुढा।

उनी लेप्पाभारा क्षेत्रमा दुई वर्षदेखि खाना डेलिभरी गर्दै आएका छन्। फिनल्यान्डको कठोर जाडो, भारी वर्षा र गर्मी, सबै मौसममा उनी साइकल लिएर सडकमा निस्किएका छन्।

“मैले सबै कर तिरेको छु, मेरो एकाउन्ट पनि क्लिन छ। म यो काम जारी राख्न चाहन्थेँ, तर वोल्टले मलाई केही पनि प्रस्ताव गरेन,” उनले नेपालीलाइनेनसँग भने।

“बाहिर माइनस २५ डिग्री हुँदा पनि मैले खाना पुर्‍याएको छु। ठुलो पानी पर्दा वा गर्मी हुँदा पनि काम गरेको छु,” उनले भावुक हुँदै भने, “मलाई यो सहरका हरेक कुना थाहा छन्। मलाई त सहरका सबै कुरा देखेँजस्तो र छोएँजस्तो लाग्छ। ढूंगामाटो पनि चिनेजस्तो लाग्छ।”

उनीजस्ता राइडरले यो सहर चिने। सडकका मोड, भवनका ढोका, अपार्टमेन्टका प्रवेशद्वार र ग्राहकसम्म पुग्ने बाटाहरू चिने। तर दुई वर्षको श्रमपछि पनि कम्पनीको प्रणालीले उनलाई भने चिनेन। वोल्टले सब्स्टिच्युट व्यवस्था बन्द गर्दा उनीसहित सयौँ कानुनी रूपमा काम गरिरहेका राइडरहरू एकाएक प्रणाली बाहिर पुगे।

एक जना राइडरले त बेरोजगार हुनेको सङ्ख्या सयौंमा नभएर ५-६ हजारको हाराहारीमा रहेको बताए। तर हामीसँग उक्त तथ्याङ्क पुष्टि गर्ने आधिकारिक स्रोत भने छैन।

सब्स्टिच्युट खाताको व्यवस्था विवादरहित थिएन। यसको दुरुपयोग भएको र कतिपय अवस्थामा श्रमिकमाथि शोषण गर्न प्रयोग गरिएको आरोप लाग्दै आएको थियो।

हामीले कुरा गरेका अधिकांश राइडरले यो व्यवस्था अन्त्य गर्ने निर्णयको विरोध गरेनन्। उनीहरूको मुख्य प्रश्न अर्को थियो: लामो समयदेखि कानुनी रूपमा त्यही खातामार्फत काम गरिरहेका व्यक्तिलाई कुनै पहिचान, प्राथमिकता वा सङ्क्रमणकालीन विकल्प नदिई किन हटाइयो?

उनीहरूको गुनासो सब्स्टिच्युट प्रणाली जोगाउनुपर्छ भन्ने होइन। उनीहरूका अनुसार समस्या प्रणाली अन्त्य गर्ने तरिकामा देखिएको हो। प्रणाली अन्त्य यसरी गरियो कि मानौँ त्यसमार्फत काम गरिरहेका सयौँ मानिसको कुनै अस्तित्व नै थिएन।

विद्यार्थीको आशाको त्यान्द्रो पनि सकियो

आलोक यादव २१ वर्षका भए। उनी सन् २०२४ को अगस्टमा नेपालबाट LUT विश्वविद्यालयमा अध्ययन गर्न फिनल्यान्ड आएका हुन्।

उनका लागि डेलिभरीको काम सपनाको जागिर थिएन; न त यसमा दीर्घकालीन सुरक्षा थियो। तर विद्यार्थीका रूपमा जीवन धान्न उनले पाउन सक्ने विकल्पमध्ये यो सबैभन्दा व्यावहारिक थियो।

“यो काम उत्कृष्ट काम त थिएन,” उनको भनाइको सार थियो, “तर विद्यार्थीका रूपमा बाँच्न मैले पाउन सक्ने सबैभन्दा राम्रो विकल्प यही थियो।”

तर अब त्यो विकल्प पनि बन्द भएको छ।

यादव र बुढा दुवैको भनाइमा वोल्टले नयाँ खाता वितरण गर्दा पुराना सब्स्टिच्युट राइडरलाई कम्तीमा ५० प्रतिशत प्राथमिकता दिन सक्थ्यो र बाँकी नयाँ आवेदकलाई दिन सक्थ्यो। त्यसो गर्दा लामो समयदेखि काम गरेका व्यक्तिको अनुभव र योगदानको न्यूनतम सम्मान हुन्थ्यो।

तर अहिले खाता वितरण प्रक्रिया उनीहरूलाई चिट्ठाजस्तै लाग्छ।

कसैले तीन महिनामै खाता पाउन सक्छ; कसैले तीन वर्ष कुर्न सक्छ। कसरी, किन र कुन आधारमा खाता दिइन्छ भन्ने स्पष्ट तर्क वा व्याख्या आफूहरूले नपाएको उनीहरूले बताए।

यादवले सुरु-सुरुमा काम सुरु गर्दा एक जनाबाट ठगीमा परेको दुःखद अनुभव पनि सुनाए।

अब के गर्ने भन्ने ठोस योजना उनीसँग पनि छैन।

“हेरौँ, अब के हुन्छ,” उनले भने, “मैले गर्न सक्ने एउटै कुरा भनेको विभिन्न ठाउँमा आवेदन दिइरहनु हो।”

राइडरहरूले वोल्टका प्रमुख कार्यकारीसम्म पुग्ने प्रयास पनि गरेका छन्। उनीहरूले वोल्ट सपोर्टमा पनि नियमित रूपमा सम्पर्क गरिरहेका छन्। तर अहिलेसम्म कुनै ठोस समाधान नआएको उनीहरूको भनाइ छ।

कस्तो हुन्छ काम?

फुड डेलिभरी कुरियरको काम कस्तो हुन्छ? समस्याहरू के-के छन्? फाइदाहरू कस्ता छन्? आदि विषयमा पनि हामीलाई जान्ने उत्सुकता थियो। त्यसैले हामीले राइडरहरूलाई ती प्रश्नहरू पनि सोध्यौँ।

उनीहरूले गर्ने कामको अनुभवलाई दुई शब्दमा समेट्ने हो भने कामको प्रकृति छ अमानवीय अनि अनिश्चित। उनीहरूका अनुसार यो काम पहिलेझैँ आर्थिक रूपमा धेरै लाभदायक पनि छैन।

हामीले सुनेका धेरै कथामा एउटै ढाँचा दोहोरिन्थ्यो। सब्स्टिच्युट खाताबाट काम गर्ने राइडरले खाता प्रयोग बापत मूल खातावालालाई ६०० देखि ९०० युरोसम्म बुझाउनुपर्ने। मूल खातावाला प्रायः फिनल्यान्डमा स्थापित भइसकेका र अर्को काम गरिरहेका व्यक्ति हुने राइडरहरूको भनाइ छ।

धेरै राइडर सातै दिन काम गर्छन्। बिहान ९ बजेदेखि राति ११ बजेसम्म सडकमा रहनेहरू पनि छन्। कामका लागि प्रयोग गरिने विद्युतीय साइकलको मूल्य करिब १,८०० युरो पर्छ, जुन राइडरले आफै किन्नुपर्छ। त्यसमा आवश्यक सामग्री, उपकरण, नियमित मर्मत र बिग्रँदाको खर्च जोडिन्छ।

यति लामो समय र जोखिमपूर्ण अवस्थामा काम गरेपछि पनि सब्स्टिच्युट खाताबाट काम गर्नेहरूको मासिक खुद आम्दानी करिब १,२०० युरो मात्र हुने उनीहरूले बताए।

“आफ्नै खाता छ भने महिनामा १,८०० युरोसम्म कमाउन सकिन्छ,” धेरै राइडरले भने। तर आफ्नै खाता पाउनु उनीहरूकै शब्दमा चिट्ठा परेजस्तो भएको छ।

वोल्टको डेलिभरी प्रणाली बाहिरबाट हेर्दा स्वतन्त्र देखिन्छ। काम गर्न मन लागे एप खोल्ने, नलागे बन्द गर्ने। यसलाई ‘गिग अर्थतन्त्र’को आकर्षक कथाको रूपमा पनि चित्रित गरिन्छ। तर राइडरहरूको वास्तविक हिसाब फरक छ।

साइकलको ऋण वा लागत, मर्मत, दैनिक खर्च, खातावालालाई बुझाउनुपर्ने रकम र अनिश्चित अर्डरबीच ‘स्वतन्त्रता’ केवल एउटा शब्द हो जुन थ्योरीमा त छ, व्यवहारमा छैन।

“तपाईँ बिहानदेखि बेलुकासम्म अर्डर कहिले आउँछ र दगुरौँ भनेर कुरेर बस्नुहुन्छ भने त्यसलाई स्वतन्त्रता भन्ने कि के भन्ने तपाईँ आफै भन्नुस्,” एक राइडरले भने।

अहिले त अर्डर पाउनु नै उनीहरूका लागि ठुलो उपलब्धिजस्तो लाग्छ। त्यसैले अन्तर्वार्ताका बिचमै अर्डर पाएका केही राइडरहरू कुरा रोकेर खाना पुर्‍याउन निस्किए। डेलिभरी सकेपछि उनीहरू फेरि फर्किए र आफ्ना अधुरा कथा सुनाउन थाले।

“हिजो मैले मुस्किलले ३० युरो कमाएँ,” नाम खुलाउन नचाहेका एक राइडरले भने, “आज त एउटा अर्डर पनि मिस गर्ने कुरै छैन।”

एल्गोरिदमले बनाएको सूक्ष्म शोषणको जाल

नरेन्द्र बुढाले शोषणको संरचना यति स्पष्ट र क्रमबद्ध रूपमा वर्णन गरे कि एकछिनलाई उनी राइडर होइन, अर्थतन्त्रको गहिरो अध्ययन गरिरहेका प्राध्यापकजस्ता सुनिन्थे।

उनले प्रणालीले कसरी काम गर्छ, एउटा अर्डरको मूल्य कसरी घट्दै गैरहको छ, धेरै डेलिभरी गर्दा औसत कमिसन कसरी कम हुन्छ र एल्गोरिदमले राइडरको व्यवहारलाई कसरी प्रभावित गर्छ भन्ने विस्तृत विवरण सुनाए।

“पहिले-पहिले अवस्था राम्रो थियो भन्ने मैले पनि सुनेको छु,” बुढाले भने, “केही मानिसले राइडरको कामबाट राम्रो कमाइ गरे, आफ्नै व्यवसाय सुरु गरे र अगाडि बढे। तर अहिले अवस्था एकदमै खराब छ।”

फिनल्यान्डको उच्च बेरोजगारीले स्थिति झनै खराब बनाएको छ।

स्थिति कतिसम्म पुगेको छ भन्ने बुझाउन उनले अर्को तहको यथार्थ सुनाए। “तपाईंलाई विश्वास गर्न गाह्रो पर्न सक्छ,” उनले भने, “अवस्था यस्तो छ कि अहिले सब्स्टिच्युटका पनि सब्स्टिच्युट छन्।”

एउटा अर्डरबाट करिब ३.५ युरो पाइने उनको भनाइ छ। तर एकैपटक दुई अर्डर पुर्‍याउँदा सामान्य हिसाबले सात युरो आउनुपर्ने हो। व्यवहारमा भने पाँच युरो मात्र आउने गरेको उनले बताए।

“कहिलेकाहीँ एउटा अर्डर पाउन पनि दुई घण्टासम्म कुर्नुपर्छ,” उनले भने।

कामको मूल्य निर्धारणमा पनि उनले गम्भीर विरोधाभास देख्छन्।

“मुद्रास्फीति/इन्फ्लेसन अरू सबै ठाउँमा लागू हुन्छ, तर यहाँ हुँदैन,” उनले भने, “यहाँ त मूल्य घटिरहेको छ। एउटै यात्रामा जति धेरै डेलिभरी गर्नुहुन्छ, औसतमा त्यति कम कमिसन पाउनुहुन्छ।”

राइडरहरूको भनाइमा प्रणाली नै त्यसरी डिजाइन गरिएको छ, जहाँ कामदारलाई नियमबारे पूर्ण जानकारी हुँदैन, तर लाग्छ उनीहरूको हरेक कदमको मूल्यांकन भइरहेको हुन्छ।

“तपाईंले कारणवश आएको अर्डर रद्द गर्नुभयो भने त्यसपछि अर्को अर्डर दिने क्रममा निकै कम प्राथमिकता दिइन्छ,” बुढाले भने।

त्यसपछि उनले नेपाली उखान प्रयोग गरे—“खाए खा, नखाए घिच भनेजस्तै अवस्था छ।” “ठ्याक्कै त्यस्तै हो,” उनले थपे।

राइडरले अर्डर अस्वीकार गर्न त सक्छ; तर अर्को अर्डर कहिले आउँछ, प्रणालीले प्राथमिकता घटाउँछ कि घटाउँदैन, दिनभरको आम्दानी पुग्छ कि पुग्दैन यी सबै अनिश्चितताले त्यो स्वतन्त्रतालाई अर्थहीन बनाइदिन्छ।

अर्कोतर्फ थ्योरीमा राइडर स्वतन्त्र भएपनि अर्डर अस्वीकार गर्ने आर्थिक क्षमता उससँग नहुन सक्छ।

राइडरहरूको सबैभन्दा गहिरो पीडा पैसा थोरै हुनुमा थिएन, बरू प्रणालीले आफूहरू मानिसका रूपमा नचिनेकोमा थियो।

“सबैभन्दा दुखद: कुरा के छ भने वोल्टले हामीलाई मानिसका रूपमा कुनै वास्ता गर्दैन,” एक राइडरले भने, “हाम्रो ठाउँमा अर्को व्यक्ति सजिलै आउन सक्छ भन्ने हामीलाई थाहा छ। तर केही मानवता त हुनुपर्छ, होइन र?”

“कम्पनीका लागि हामी त रोबोटजस्तै हौँ,” अर्का एक राइडरले व्यङ्ग्य गर्दै भने। “ठ्याक्कै भन्नुपर्दा पैसा कमाउने रोबोट।”

छैन कामदारको केयर

एपले अर्डर पठाउँछ। राइडरले स्वीकार गर्छ। रेस्टुरेन्ट पुग्छ। खाना लिन्छ। ग्राहकसम्म पुर्‍याउँछ। अर्को अर्डर कुर्छ। यो प्रक्रिया बाहिरबाट सरल र आधुनिक देखिन्छ।

तर एपको स्क्रिनबाहिर एउटा शरीर हुन्छः चिसोले कठ्याङ्ग्रिएको, लामो समय साइकल चलाउँदा ढाड दुखेको, दुर्घटनाको त्रास बोकेको र दिनको कमाइ पुग्छ कि पुग्दैन भन्ने चिन्तामा रहेको शरीर।

नाम खुलाउन नचाहने अन्य राइडरहरूले पनि बुढाको चिन्तासँग सहमति जनाए। उनीहरूको काम अत्यन्त कठिन छ। बाहिर हिउँ परिरहेको हुन सक्छ, बाटो धेरै चिप्लो हुनसक्छ, तर अर्डर आयो भने उनीहरू निस्कन तयार भइहाल्छन्।

एक राइडरले खाना डेलिभरी गर्दा दुर्घटनामा परेका आफ्ना साथीका एक्स-रे समेत देखाए। ती तस्बिरमा शरीरका विभिन्न भागमा भएको चोट र भाँचिएका हड्डी देखिन्थे।

फिनल्यान्डको मौसममा बिहानदेखि साँझसम्म लगातार साइकल चलाउनु सामान्य काम होइन। दुर्घटना सामान्यजस्तै बनेको छ। ढाड दुख्ने समस्या पनि उस्तै छ। त्यसमा सडकमा भेटिने मानिसहरूको हेपाहा दृष्टि थपिन्छ।

“हामी साइकल लिएर बाहिर दौडेको धेरै मानिसहरूलाई मन पर्दैन,” एक राइडरले भने, “हामीले पुर्‍याएको खाना मन पर्छ, तर हामी मन पर्दैनौँ।”

डेलिभरीको अन्तिम चरण पनि सधैँ सहज हुँदैन।

कहिलेकाहीँ ग्राहकले फोन उठाउँदैनन्। ढोका खोल्दैनन्। प्रवेशद्वारको लकले काम गर्दैन। ठेगाना वा प्रवेश गर्ने तरिका स्पष्ट हुँदैन। यस्तो बेला राइडर बाहिरै उभिएर कुर्न बाध्य हुन्छ।

“खाना लिने मानिसहरूले पनि हामीलाई वास्ता गर्दैनन्,” एक राइडरले भने, “कहिलेकाहीँ फोन उठ्दैन, ढोका खुल्दैन वा ढोकाको लकले काम गर्दैन। अनि चिसोमा बाहिर २०-२५ मिनेटसम्म कुर्नुपर्ने हुन्छ।”

ग्राहकका लागि २० मिनेट सामान्य ढिलाइ हुन सक्छ; तर माइनस तापक्रममा साइकल चलाएर आएको राइडरका लागि त्यो समय शरीरमाथिको थप परीक्षा हो। त्यही समयमा अर्को अर्डर छुट्न सक्छ। दिनको आम्दानी घट्न सक्छ। एपले उसको ‘गति र उपलब्धतामा नकारात्मक मूल्याङ्कन गरिरहेको होला’ भन्ने डर पनि उसलाई हुन्छ।

राइडरहरूले यी समस्याबारे वोल्टलाई पटक-पटक जानकारी गराएको बताए। तर जवाफ प्रायः सधै उस्तै हुन्छः सबै कुरा एल्गोरिदमले निर्धारण गर्छ र त्यसलाई सुधार्ने काम भइरहेको छ।

कागजमा स्वतन्त्रता, व्यवहारमा पासो

प्राविधिक रूपमा राइडरले काम रोक्न सक्छ। एप बन्द गर्न सक्छ। वोल्टसँगको कामको सम्बन्ध अन्त्य गरेर स्वतन्त्र हुन सक्छ।

तर स्वतन्त्रता विकल्पसँग जोडिएको हुन्छ। अर्को काम छैन, अध्ययनसँग मिल्ने रोजगारी भेटिँदैन, भाषा र स्थानीय श्रमबजारमा पहुँच सीमित छ, कोठाभाडा र दैनिक खर्च तिर्नैपर्छ भने एप बन्द गर्ने अधिकार व्यवहारमा उपयोगी छैन।

राइडरहरूको अनुभवमा यहीँबाट गिग अर्थतन्त्रको ‘स्वतन्त्रता’ पासोमा बदलिन्छ।

कम्पनीलाई थाहा छ—अर्डर स्वीकार गर्न तयार अर्को व्यक्ति सधैँ र सजिलै भेटिन्छ। आप्रवासी, अन्तर्राष्ट्रिय विद्यार्थी वा सीमित रोजगारी विकल्प भएका मानिसहरूको ठूलो समूह यस्तो काममा निर्भर छ। श्रमिकले काम छोड्न सक्ने सैद्धान्तिक अधिकार राख्छ, तर कम्पनीसँग उसलाई तुरुन्तै प्रतिस्थापन गर्ने क्षमता हुन्छ।

यही शक्ति असन्तुलनले राइडरहरूलाई आफूहरू ‘आधुनिक दासता’को झल्को दिने बन्धनमा परेको अनुभूति गराएको छ।

उनीहरूको हातमा फलामको साङ्लो त छैन; तर ऋण, भाडा, पढाइ, जीविकोपार्जन, खाता शुल्क, साइकल खर्च र अनिश्चित एल्गोरिदमले बनेको अदृश्य साङ्लो छ।

वोल्टको यस्तो अभ्यासलाई लिएर फिनल्यान्डका श्रमिक संगठनहरूले निरन्तर आलोचना गर्दै आएका छन्। अमेरिकी कम्पनी डोरड्यासलाई वोल्ट बेचिएपछि समस्या झन् बढेको देखिएको राइडरहरूको अनुभव छ।

राइडरहरू आफ्नो अर्को अर्डरको प्रतीक्षा गरिरहेका बेला कम्पनीको शीर्ष तहमा भने सफलताको कथा बिल्कुल फरक छ।

सन् २०२४ को आम्दानी विवरणअनुसार वोल्टका सहसंस्थापक मिक्को मिकी कुसी लगातार तेस्रो वर्ष फिनल्यान्डका सबैभन्दा धेरै कमाउने व्यक्ति र सबैभन्दा धेरै कर तिर्ने करदाता बने। उनी सन् २०२२ र २०२३ मा पनि सूचीको शीर्ष स्थानमा थिए। सन् २०२४ मा मात्रै उनले ८०.६ मिलियन युरो आम्दानी गरे।

कुसी एक्ला छैनन्। वोल्टसँग जोडिएका नयाँ करोडपतिका कथा सञ्चारमाध्यममा बेलाबखत छाइरहन्छन्। उनीहरूको कथा ‘डिप टेक’, एल्गोरिदम, नयाँ अर्थतन्त्र र प्रविधिले दिएको स्वतन्त्रताका रूपमा प्रस्तुत हुन्छ।

तर लेप्पाभाराको चिसो सडकमा उभिएका राइडरको कथा अर्कै छ। एकातिर ८०.६ मिलियन युरोको वार्षिक आम्दानी छ; अर्कोतिर एक दिनमा मुस्किलले ३० युरो कमाएको र एउटा अर्डर पनि छुटाउन नसक्ने राइडर छ।

एकातिर प्रविधिको सफलता छ। अर्कोतिर माइनस २५ डिग्रीमा साइकल चलाउने शरीर छ।

एकातिर एल्गोरिदमको दक्षता छ। अर्कोतिर दुई घण्टासम्म ‘अर्डर आयोकी’ भनेर फोनमा आँखा गाडिरहेको मानिस छ।

एकातिर नयाँ अर्थतन्त्रले स्वतन्त्रता दिएको दाबी छ। अर्कोतिर आफ्नो खाता पाउने पालो तीन महिनामा आउँछ कि तीन वर्षमा भन्ने थाहा नभएको श्रमिक छ।

अनिश्चित छ भविष्य

नरेन्द्र बुढाले दुई वर्षमा शहरका लगभग सबै कुना देखे। हजारौँ ढोका ढकढक्याए। चिसो, वर्षा र गर्मीमा खाना पुर्‍याए। कर तिरे। दुर्घटनाको जोखिम उठाए। ग्राहकको फोन कुरे। बन्द ढोकाबाहिर उभिए। सबथोक गरे।

तर प्रणाली बदलिँदा उनको अनुभव कुनै योग्यतामा रूपान्तरण भएन। दुई वर्षको कामले उनलाई नयाँ खातामा प्राथमिकता दिएन। उनी फेरि सुरुदेखि आवेदन गर्ने भीडमा पुगे।

आलोक यादवजस्ता विद्यार्थीका लागि पनि अवस्था उस्तै छ। काम सहज नभए पनि उपलब्ध विकल्पमध्ये उपयोगी थियो।

अब उनीहरूको योजना एउटै वाक्यमा सीमित छ—“हेरौँ, के हुन्छ।”

लेप्पाभारामा कुराकानी सकिँदै गर्दा राइडरहरूको मोबाइल फेरि बज्न थाल्यो। कसैले अर्डर पाए, साइकल समाते र हतारिँदै निस्किए। केहीका कथा अधुरै रहे, जसरी उनीहरूको भोलिको योजना अधुरो छ।

उनीहरूले शहरलाई खाना पुर्‍याइरहेका छन्। शहरका घर, सडक र गल्ली चिन्छन्। उनीहरूको श्रमबाट आधुनिक प्रविधि कम्पनीको सफलता निर्माण भइरहेको छ।

तर आजदेखि उनीहरूमध्ये धेरैसँग त्यही काम पनि हुने छैन।

एप बन्द हुनेछ। खाता निष्क्रिय हुनेछ। अर्डरको घण्टी बज्न छाड्नेछ।

र वर्षौँसम्म यो शहरलाई चलायमान राखेका यी राइडरहरू वार्षिक अर्बौ युरो कमाउने कम्पनीका लागि अस्तित्वहीन हुनेछन्।